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电动重卡用于快递快运场景可行性有多大

  目前,已经有少数运输企业在尝试用电动重卡跑快递快运,具体的运营模式还在摸索当中。根据实际调研信息,对电动重卡跑快递快运的最佳车型、优势和劣势进行了综合分析,并对运营模式创新给出建议。

  近期,记者对国内多地的快递快运市场进行调研,一些企业反馈,随着实体经济持续低迷和消费降级,导致2024年快递快运的总量比疫情前大约下降了20%左右(估算值)。目前行业竞争激烈,进入到微利阶段,甚至某些快递公司已经出现了亏损,很多公司都在为生存而战;运输企业(承接运力)反馈,快递公司的招标价格持续走低,每年降幅达到3%—5%左右。另外,8月份之后,LNG价格已经从4.8元/公斤上涨到6.2—6.4元/公斤(区域差异),年初合同的价格是以当时LNG价格4.8元/公斤为基准签订,一年一签。目前LNG价格上涨之后,导致运输公司都是亏本运营。更可怕的是账期从45天提升到3个月,有的甚至是半年,严重影响了运输公司的现金流。

  如何破局?很多快递和运输公司在用车方面形成了一个共识:借助目前国三营运卡车以旧换新的补贴政策,采用车电分离的商业模式(无电池的车辆价格约为30万元),使用电动重卡去跑快递快运,把每公里的运营成本降下去,即可实现盈利运营。正如一位物流公司老总所言:“卷完燃油重卡再卷LNG重卡,卷完LNG重卡再卷电动重卡。市场规律,适者生存,谁都没有办法。要么继续玩,要么就被淘汰出局。”

  目前,已经有少数运输企业在尝试用电动重卡跑快递快运,具体的运营模式还在摸索当中。根据实际调研信息,对电动重卡跑快递快运的最佳车型、优势和劣势进行了综合分析,并对运营模式创新给出建议。

  ▍车型选择

  记者调研了多家物流公司的老总,对方认为快递快运车辆并不超载,其车辆总重没有达到4轴36吨、5轴43吨的法规要求。另外,行驶道路是全程高速,最大坡度为4%,因此对车辆的爬坡能力要求不高,因此可以采用4×2的2轴电动重卡,1根驱动轴即可满足爬坡的需求。

  对于电池箱的布置型式,目前电动重卡有后背式和下置式。后背式电池箱布置在驾驶室后端,长度为0.8米,有利于做“上部换电”,其缺点是增加了整车长度。由于快递快运的货厢长度超过了13.75米(骨架车长度),因此货厢需要“前探”,而后背式电池箱占据了这部分空间,必然影响货厢的容积。下置式的电池箱布置在车架的下方,占据了传动轴的位置,因此驱动方式必须采用电驱桥。下置式可做“底部换电”,但是底部换电的换电站建造价格远高于上部换电。另外,下置式电动重卡的重心降低,有利于提升车辆的驾驶平顺性。

  对于动力电池的电量,目前市面上销售的电动重卡有282、350、423、513、600kWh等多种规格。对于快递快运场景而言,肯定是电量越大越好。282和350kWh因续航里程太短,无法满足需求。423和513kWh的续航里程已经达到了300和400公里,可以满足需求。600kWh虽然续航里程能达到500公里,但是由于电池箱重量已经达到了4.3吨左右,4×2的2轴电动重卡很难布置,会导致前桥或后桥的轴荷超标。另外,600kWh的电动重卡价格过高,已经超越了运输公司的承受能力。目前很多运输公司更青睐513kWh的4×2底部换电重卡产品。

  ▍运营优势分析

  据了解,目前某款“4×2的电动重卡+2轴厢式挂车”已经完成了第一轮测试工作。具体情况为货厢容积110立方米,货物总重仅为9—10吨,4轴列车总重为29—30吨,远低于4轴总重36吨的法规要求。车辆行驶速度为80km/h,每公里的电耗为1.2kWh(度电)。如果自建充电桩,夜间充电的价格仅为0.4元/kWh,白天充电的价格为0.8元/kWh,平均每公里的费用为0.85元左右;如果使用城市内的公共充电桩,则价格为0.7元/kWh(夜间)和1.1元/kWh(白天),平均每公里的费用为1.2元左右。

  目前4轴的快递快运LNG重卡列车,百公里消耗LNG约23公斤,按照目前价格6.3元/公斤计算,则每公里的费用为1.5元左右;4轴的柴油重卡列车,百公里消耗柴油22升,按照目前价格7.8元/升计算,则每公里的费用为1.8元左右(包含尿素)。

  由此可见,电动重卡跑快递快运,每公里的费用比LNG重卡可降低0.65元,假设年行驶20万公里,则每年可节约费用13万元;比柴油重卡降低0.95元,每年可节约费用19万元。

  ▍运营劣势分析

  电动重卡跑快递快运最大的劣势就是时效性降低。目前LNG重卡和柴油重卡的平均速度可以达到100km/h,2000公里的运输距离在30小时内达到。然而电动重卡的最佳巡航速度为70—80km/h,超过80km/h之后则电耗会大幅增加,从而降低续航里程。根据测试发现,电动重卡持续以100km/h高速行驶,其续航里程相对于80km/h要下降20%左右,相对于70km/h要下降30%左右。

  从电机特性进行分析,车辆电机有两个功率:额定功率是指持续输出的功率,通常用于巡航。例如某款4×2电动重卡的额定功率为160kW(217马力),经济速度为70—80km/h;峰值功率是指在短时间内输出的功率,通常用于急加速、爬坡、超车、高速行驶,例如某款4×2电动重卡的峰值功率为360kW(490马力),车辆最高速度可超过110 km/h,最大爬坡能力超过15%。需要说明一点,通常电机的峰值功率使用时间不能超过10分钟,电机的温度一旦超过阈值(每个厂家的标定不同)则立即进行限扭,车辆必须要靠边停车,让电机的温度下降之后才能继续行驶。

  根据以上分析,快递快运电动重卡的最佳速度为80km/h,LNG重卡和柴油重卡为100km/h,则电动重卡的速度下降了20%,无法满足现有的时效性要求。时效性是快递快运场景最重要的指标,也是目前运输公司最大的顾虑,会直接影响收益。目前很多快递公司和运输公司都有对赌协议,车辆晚到一个小时将扣运费600—800元,还会影响运输公司的信誉和评分,对下一年度招标有很大的负面影响。

  ▍运营模式分析

  以513kWh的4×2底部换电重卡为例,每公里消耗1.2kWh,车辆在SOC 20%时就要充电,其实际有效使用电量(SOC 100%—20%)仅为410kWh,有效续航里程340公里。这个距离只能满足城际运输的需求,例如成都—重庆,南京—上海,北京—石家庄等。如果要跑长途干线的快递快运,则必须采用中途充电或中途换电的模式。

  一是中途充电。例如:成都到武汉,1100公里,可以在中途选择两个高速服务区建设双枪快充的大功率充电桩,采用双枪快充时SOC 20%—100%大约80分钟。但需要注意,充电速度越快其实对电池会造成损伤,不利于电池的有效寿命。大功率充电桩专门用于给快递快运电动重卡使用,约定时间,车辆到达后不需要等待。1100公里路程需要的总时间(包括每行驶4小时休息20分钟)为17小时10分钟,远高于LNG重卡和柴油重卡的13个小时30分钟。

  二是中途换电。每隔300—350公里在高速公路服务区建设一座换电站。目前底部换电的时间仅为6分钟,同样1100公里路程需要的总时间为14小时40分钟,相对于中途充电节约了150分钟,只比LNG重卡和柴油重卡慢了1小时10分钟。目前底部换电的换电站建设费用高达1000万元,再加上7块513kWh备用电池箱,总费用将高达1300万元以上。由于底部换电的换电站投资巨大,短期内很难全部实施,必然是先做中途充电,等电动重卡的保有量增大之后再实施中途换电。

  三是接力跑模式。假设成立一个“牵引运力公司”,类似于“绿皮火车换火车头”的接力方式,每300—350公里安排2-4台电动重卡负责往返牵引,通过接力方式打通整条高速公路。“牵引运力公司”承接多家公司的甩挂运输任务,类似于火车运营图进行排班,即可节约中途充电时间。目前换挂车的时间仅为10分钟,与底部换电的时间基本相当,从而提高了电动重卡运输的时效性。

  根据以上调研分析认为:电动重卡跑快递快运是必然发展趋势,建议有条件的运输公司进行提前布局,抢占市场先机。

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关键词: 物流,行业,发展